Diabetes im Straßenverkehr: Wie groß ist das Unfallrisiko wirklich?

Diabetes im Straßenverkehr: Wie groß ist das Unfallrisiko wirklich?
Diabetes im Straßenverkehr: Wie groß ist das Unfallrisiko wirklich?
Foto: benjaminnolte – stock.adobe.com

Menschen mit Diabetes sind häufiger in Verkehrsun­fälle verwickelt als Personen ohne Diabetes. Um wie viel höher ihr Unfallrisiko im Straßenverkehr ist und welche Schlüsse daraus zu ziehen sind, lässt sich nur schwer ermitteln – internationale Studien ergeben ein sehr uneinheitliches Bild. Dennoch ist die Veröffentlichung der aktualisierten Leitlinien zur Begutachtung der Fahreignung bis Oktober 2023 geplant (wir berichteten).

Diabeteskomplikationen wie unbemerkte Hypoglykämien am Steuer erhöhen die Gefahr von Verkehrsunfällen. Eine Metaanalyse aus dem Jahr 2016 ergab ein um 11 Prozent erhöhtes Risiko für Kollisionen bei Menschen mit Diabetes, wobei Unfälle in erster Linie bei insulinbehandelten und bei älteren Personen gehäuft auftraten. Prof. Dr. Reinhard W. Holl, Diabetologe an der Universität Ulm und Koordinator des DPV-Registers, stellte aber auch eine schwedische Untersuchung vor, nach der Diabetes das Unfallrisiko sogar um 28 Prozent erhöht. Insgesamt zeigten internationale Studien ein uneinheitliches Bild, was die Auswirkungen von Diabetes auf das Unfallrisiko betrifft.

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Als medizinische Ursachen für Verkehrsunfälle kommen eine ganze Reihe von Komplikationen des Diabetes infrage, darunter therapieinduzierte (Unterzuckerungen) Hypo­glykämien, akute Hyperglyk­ämien, Sehstörungen infolge von Retino- oder Makulapathien, Herz-Kreislauf-Erkrankungen, psych­iatrische Komorbiditäten, Schlaf-Apnoe-Syndrom oder Neuropathie. „Dabei spielt der HbA1c-Wert übrigens keine entscheidende Rolle“, erklärte Prof. Holl. Für das Unfall­risiko sei es unerheblich, ob jemand einen HbA1c-Wert von 7 oder 9 Prozent hat – solange keine unbemerkten Hypoglykämien auftreten.

Zu niedrig? – Eine objektive Bewertung ist schwierig

Allerdings sei eine uneingeschränkte Hypoglykämiewahrnehmung eine schwierige Bedingung, wie der in Wetzlar niedergelassene Diabetologe Friedrich W. Petry anmerkte: „Es gibt leider keine physikalisch objektiven Grenzwerte. Viele Menschen mit Typ-1-Diabetes fühlen sich mit 50 mg/dl [2,8 mmol/mol; Anm. d. Red.] fit und in der Lage, ein Fahrzeug zu führen.“ Nichtdestotrotz schränkten Hypoglykämien kognitive wie exekutive Funktionen signifikant ein. Immerhin lassen sich viele gefährliche Unterzuckerungen mittlerweile durch den sinnvollen Einsatz von Diabetes­-Technologie vermeiden (s. Kasten).

Verstärkter Einsatz von Technik – weniger Hypoglykämien

Seit 2017 die derzeit noch gültige Leitlinie erstellt wurde, hat sich auf dem Gebiet der Diabetestechnologie viel getan. Bereits Insulinpumpen verringern nachweislich das Risiko für Hypoglykämien, berichtete der Psychologe Prof. Dr. Bernhard Kulzer vom Diabetes Zentrum Mergentheim. CGM-Systeme wiederum können durch Trendpfeile, (Vor-)Alarme sowie Anzeige und Auswertung von hypoglykämischen Ereignissen das Risiko weiter verringern – sofern Alarmgrenzen sinnvoll eingestellt und Alarme beachtet werden. AID-Systeme wiederum können auf vom CGM-System detektierte Ereignisse mit Reduktion der Insulingabe reagieren und so die Sicherheit noch einmal erhöhen. „Es gibt Evidenz dafür, dass Patienten im Alltag umsetzen, was wir ihnen raten“, so Prof. Kulzer. „Aber es gibt exakt 0 Studien zum Zusammenhang zwischen CGM und Unfallhäufigkeit, das ist ein klarer Aufruf an uns und die Industrie!“

Auch Depressionen und kognitive Störungen, die bei Diabetes häufiger als in der Allgemeinbevölkerung auftreten, können sich theoretisch auf die Fahreignung auswirken. Schließlich treten bei Depressionen häufig z.B. Antriebslosigkeit, Energiemangel, Tagesmüdigkeit, verminderte Konzen­tration, Schlafstörungen und sogar suizidales Verhalten auf. Immerhin: Bei medikamentös behandelten Depressionen, erhöht sich das Unfallrisiko nur moderat, berichtete Eva Küstner, Fachpsychologin Diabetes (DDG) aus Gau-Bischofsheim. „Möglicherweise fahren diese Menschen weniger – oder sie sind sich ihrer Einschränkungen bewusst und fahren vorsichtiger?“ Bei schweren Depressionen mit psychotischem Syndrom sei eine Fahreignung aber nicht mehr gegeben, mahnte sie.

Depression und Demenz aktiv ansprechen

Sie empfahl, Patientinnen und Patienten auf Depressionen und antidepressive Therapie und deren Auswirkungen auf die Fahrtauglichkeit anzusprechen. Gleiches gelte bei einer Demenz, die zumindest im fortgeschrittenen Stadium das Unfallrisiko erhöht. Obwohl demenzbedingte Veränderungen meist erst im fortgeschrittenen Lebensalter auftreten, scheint das Alter allein kein geeigneter Indikator für die Unfallneigung bei Diabetes zu sein, so der in Bosenheim niedergelassene Diabetologe Stephan Maxeiner.

Schließlich seien ältere Menschen mit Diabetes eine sehr inhomogene Gruppe: „Da gibt es Leute, die seit 55 Jahren Typ-1-Diabetes haben ebenso wie Menschen, die seit 15 Jahren mit Typ-2-Diabetes leben und erst seit einem Jahr abends 20 Einheiten Basalinsulin spritzen.“ Die Bewertung internationaler Studien und Metastudien zu diesem Thema gestalte sich ebenfalls schwierig, da in den verschiedenen Ländern z.T. sehr unterschiedliche Regularien in Bezug auf die Fahreignung von Menschen mit Diabetes gelten.

Diabetes im Straßenverkehr: Besteht generell ein erhöhtes Unfallrisiko? Diese Vorstellung ist überholt!

Für Maxeiner ist klar: „Es ist eine überholte Vorstellung zu glauben, dass Diabetes generell ein erhöhtes Risiko im Straßenverkehr darstellt.“ Er plädierte für mehr gegenseitige Rücksicht und eine Betrachtung der individuellen Risiken, auch abseits von Hypoglykämien. Mit Blick auf die neuen deutschen Leitlinien zur Begutachtung der Fahreignung, deren Veröffentlichung im Oktober 2023 geplant ist (die alte Leitlinien findest Du hier), erklärte er: „Es ist unsere Aufgabe, auf eine Anpassung der Regularien hinzuwirken, wenn sie veraltet sind.“

Die Staatsanwaltschaft kennt kein Pardon: Wie befreit man sich vom Vorwurf der fahrlässigen Tötung?

Wenn juristisch geklärt ­werden muss, wer den Unfall verursacht hat, können eine fehlerhafte Dokumentation oder falsche Einstellungen im CGM- oder AID-System problematisch werden.

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In der öffentlichen Wahrnehmung von Typ-1-Diabetes im Straßenverkehr spielen vor allem Unfälle infolge von Unter­zuckerungen eine große Rolle. Bei Verkehrsunfällen mit Personenschäden drohen den Verurteilten hohe Strafen, etwa wegen fahrlässiger Körper­verletzung oder gar Tötung, erklärte der auf Diabetes­fragen spezialisierte Rechtsanwalt Oliver Ebert, Stuttgart. „Für Menschen mit Diabetes steht in solchen Fällen also einiges auf dem Spiel.“

Auch die Praxis kann strafrechtlich belangt werden

War die Unfallursache eine Hypoglyk­ämie, gelte es zunächst, die Unter­zuckerung selbst rechtssicher nachzuweisen. „Das kann unter Umständen schwierig sein, denn wenn der Notarzt den Patienten untersucht, kann der Blutzuckerspiegel längst wieder im Normbereich liegen.“ Ist eine Hypoglykämie unstrittig, muss nachgewiesen werden, dass sie nicht vermeidbar war. „Auch Richter und Opferanwälte sehen im Fernsehen Werbung für CGM-Sensoren, mit denen Hypos vermieden werden können“, warnte Ebert, „dann stellen sie sich durchaus die Frage, wie es sein kann, dass jemand seine Hypo nicht bemerkt und nicht rechts ranfährt, um sie zu behandeln.“

Lassen sich Aufklärungs- und Behandlungsfehler nachweisen, könne auch die Diabetespraxis strafrechtlich belangt werden. Etwa dann, wenn sich im Verfahren herausstellt, dass Menschen mit Diabetes nicht wussten, wie man Alarmgrenzen einstellt. „Jegliche Beweismittel können in rechtlichen Auseinandersetzungen gegen den Patienten verwendet werden“, betonte Ebert. Diabetesteams sollten ihre Patientinnen und Patienten daher zum einen mit den Tücken der Technik vertraut machen. Und sie sollten ihnen raten, bei einem Verkehrsunfall keine Aussagen gegenüber der Polizei zu machen, ihre CGM-Geräte oder andere Beweismittel nicht auszuhändigen und allenfalls um eine Blutzuckermessung aus Vollblut zu bitten.



von Antje Thiel

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